_اگر تجار ایرانی به سفارت مراجعه کنند، آیا امکان راهنمایی برای ورود بهتر به حوزه…

_اگر تجار ایرانی به سفارت مراجعه کنند، آیا امکان راهنمایی برای ورود بهتر به حوزه‌های مشخص تجاری در این کشور وجود دارد؟

تجارت به صورت اعلامیه‌ای نیست و تاجر باید خود به بازار مراجعه کند و آن را بشناسد. در داخل کشور، سازمان توسعه تجارت زیر نظر وزارت صنعت، معدن و تجارت فعالیت می‌کند. این سازمان اطلاعات فراوانی جمع‌آوری کرده و در اختیار تجار قرار می‌دهد. همچنین، معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت خارجه دارای سایتی است که اطلاعات لازم را ارائه می‌کند. سفارت نیز به صورت میدانی و عملیاتی این اطلاعات را در اختیار دارد. ما به عنوان سفارت و دستگاه دیپلماسی، همراه با سایر نهادها، باید موانعی که ذکر کردیم را برطرف کنیم؛ یعنی باید پیگیر برقراری کریدور شمال-جنوب باشیم تا مسیر تجارت هموار شود و باید برای رفع موانع قوانین گمرکی تلاش کنیم.
 
_درخصوص ابرپروژه کریدور شمال-جنوب، جناب سفیر، این کریدور چهار مسیر دارد؛ هرکدام از این مسیرها چقدر پیشرفت داشته و موانعی که می‌توان از آنها نام برد که پیشرفت این پروژه را کند کرده، چیست؟ شاید یکی از این موانع قطعه رشت-آستارا باشد. مسیر دریایی این کریدور، مسیر شرقی کریدور و مسیرهای غربی شامل راه‌آهن و جاده‌ای که از آذربایجان می‌آید و مسیری که می‌تواند از ارمنستان عبور کند به‌عنوان راه زمینی، هرکدام از اینها در چه مرحله‌ای است و موانعی که برای پیشبرد پروژه فعلا بر آنها متصوریم، چیست؟
 
مسیر شرقی کریدور شمال-جنوب، همان‌طور که عرض کردم، از روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و ایران عبور می‌کند. در این مسیر کارهای بسیاری انجام شده، زیرا چهار کشور باید تنظیمات گمرکی و همه امور را با یکدیگر هماهنگ کنند. اکنون روند مناسبی وجود دارد، اگرچه در داخل ایران باید نگاه‌مان به رویکرد کریدوری تغییر یابد؛ نباید نگاهمان بسته باشد؛ رویکرد کریدوری خود رویکرد ویژه‌ای است و فرض کنید کالایی می‌خواهد از اینجا عبور کند و بگوییم ۱۷ نهاد نظارتی نیز وجود دارد که باید همه اینها نظارت کنند، این با قواعد تجارت همخوانی ندارد. باید حتما اینها را با هم ادغام کنید؛ یک نهاد نظارتی برای کریدور تشکیل دهید؛ این کاملا متفاوت است. آن کسی که کالا را می‌خواهد از ایران و از این مسیر عبور دهد، سرعت انتقال کالا برایش بسیار مهم است؛ اگر این سرعت کاهش یابد، بسیار خوب، طبعا مسیر دیگری را انتخاب می‌کند. در سال ۲۰۲۴، حجم حمل کالا در این مسیر شرقی بین ۱/۸ تا دو میلیون تن بوده که سه برابر افزایش نسبت به سال قبل نشان می‌دهد و هدف‌گذاری برای ۲۰۲۵حدود سه میلیون تن است اما نیاز به هماهنگی بیشتر گمرکی و نهادی دارد.
 
مسیر دوم، مسیر دریایی و میانی کریدور است و همان‌طور که در سؤال قبلی عرض کردم، نیازمند آن است که بتوانیم بنادر خودمان را تقویت کنیم، به راه‌آهن متصل کنیم و در پس‌کرانه‌ها امکاناتی ایجاد کنیم؛ اینها نیز نیازمند سرمایه‌گذاری است، ولی در کل وضعیت مطلوبی دارد. برای مثال، به یاد دارم چند سال پیش در آغاز کار ما حدود ۵/۳ میلیون تن کالا از این مسیر عبور می‌کرد اما در سال ۲۰۲۴ نزدیک به ۹ میلیون تن کالا از مسیر دریایی انتقال یافته است و تا نیمه نخست ۲۰۲۵، حجم کل حمل در بنادر خزر ایران به بیش از ۱۲ میلیون تن رسیده است. سقفی که برای این مسیر دریایی فعلا لحاظ شده با در نظر گرفتن امکانات موجود بین ۱۲ تا ۱۴ میلیون تن است که در ۲۰۲۴ به رقم ۹میلیون تن رسیدیم و پیش‌بینی رشد تا ۱۵ میلیون تن در ۲۰۲۵وجود دارد؛ این رقم مطلوبی است اما چون دریا بزرگ‌ترین مزیت به لحاظ مسیرهای تجاری میان دو کشور است، به این دلیل که کشور واسطه‌ای میان ایران و روسیه نداریم، می‌تواند رشد بهتری داشته باشد. زیرا در مسیرهای دیگر که باید از چندین کشور عبور کند، امکان تحول روابط آنها با روسیه وجود دارد و این امر می‌تواند در حجم و میزان انتقال کالا اثرگذار باشد. بنابراین، باید روی دریا سرمایه‌گذاری کنیم و دریا اصلی‌ترین مسیر ماست؛ روی بنادرمان هر دو طرف باید سرمایه‌گذاری‌های ویژه‌ای انجام دهند.
 
اما درخصوص مسیر ارمنستان، می‌دانید این مسیر سنتی است و از قدیم مسیر ورود ما به روسیه (ولادی قفقاز) از سمت ارمنستان بود و مسیر نسبتا نزدیکی نیز هست، ولی مشکلی که وجود دارد این است که از ارمنستان باید وارد گرجستان شد؛ گرجستان اکنون روابط سیاسی با روسیه ندارد و روابط کاملا قطع است و در شرایط فعلی این بحث اصلی است. اتفاقا این مسیر، مسیر مناسبی است و راهی نیز به دریای سیاه دارد که می‌توان با اروپا نیز ارتباط برقرار کرد، علاوه‌بر مسیر ورود به روسیه. ولی فعلا مانع اصلی، نبود رابطه سیاسی بین روسیه و گرجستان است؛ به همین دلیل در این مسیر اکنون اتفاق ویژه‌ای رخ نداده است.